Vers une ville des flux

26, avril, 2018|

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Référence : Mobility in Chain

Federico Cassani est diplômé de l’université polytechnique de Milan.  Expert internationalement reconnu sur les problématiques mobilités urbaines, il a travaillé sur de nombreux projets de transports à travers le monde et a cofondé en 2009 avec Davide Boazzi et Federico Parolotto, l’entreprise MIC Mobility In Chain. 

De l’asphalte, de l’asphalte et encore plus d’asphalte

Depuis presque toujours, les plans de transports urbains ont été conçus sur un modèle infrastructurel.  C’est-à-dire que les concepteurs des villes (sont-ils des urbanistes ?) ont privilégié le développement des voies toujours plus massives pour répondre au rapide développement du trafic routier. Construire toujours plus de routes et couler encore plus d’asphalte…

Cette approche des mobilités est depuis quelques temps déjà décriée pour ses effets contreproductifs : construire davantage d’infrastructures dans l’espoir de fluidifier le trafic conduit mécaniquement à augmenter le nombre de véhicules sur les routes… De plus, l’investissement massif dans les infrastructures pour soutenir la mobilité individuelle n’est pas seulement inefficace, il est aussi dommageable pour tous les autres modes de déplacements car il cannibalise l’espace public des villes et mobilise les ressources financières des collectivités…

La plupart des grandes villes autour du monde ont été conçue sur le dogme du « tout routier ». Dans ces espaces la place accordée aux piétons et aux cyclistes est donc historiquement très limitée et les réseaux de transports publics sont en général peu attrayants voir dysfonctionnels…Conséquence de quoi ces derniers sont souvent réservés aux personnes les plus modestes ne possédant pas de voitures. On se retrouve à nouveau devant un cercle vicieux : les espaces publics sont vides de piétons et les transports collectifs sont jugés dangereux et non adaptés aux véritables besoins.

« Less is more », ce célèbre adage extrait d’un poème de Robert Browning est devenu la devise des architectes minimalistes. Dans notre cas, cela signifie que les politiques de transports doivent nécessairement être contextuelles pour s’adapter et répondre aux besoins des populations. Surdimensionner des infrastructures standardisées c’est au contraire fabriquer la ville au détriment de la qualité de vie urbaine.

Ingénierie d’infrastructure vs « Flow design »

La ville du 21ème siècle doit être tout entière consacrée à la satisfaction des besoins des citadins, en garantissant leur pleine liberté et capacité de mouvement. C’est la raison pour laquelle pour planifier une politique de transport efficace, il faut en faire une discipline de conception concentrée sur l’analyse des flux de circulations plutôt qu’une discipline de construction d’infrastructures. Cela revient à complètement inverser la philosophie planificatrice de la ville moderne. Cette dernière a été pensée et dessinée pour répondre aux besoins automobiles avant ceux des êtres humains eux-mêmes… L’objectif du « flow design » c’est justement de recréer un environnement urbain riche et soutenable qui n’est possible qu’en limitant le trafic motorisé.

Densité et Intensité

Le processus de conception et de planification de la ville contemporaine doit donc s’appuyer sur des principes simples, le premier d’entre eux étant la réduction des besoins de transports.

Pour ce faire il faut d’abord réduire les temps de déplacement en rapprochant les lieux de destinations vitaux à proximité des habitations pour garantir une connectivité piétonne et des modes de déplacement doux. C’est le seul moyen envisageable pour faire renouer les citadins avec une forme urbaine ancestrale faisant la part belle à l’accessibilité et à la proximité.

Par conséquent, l’espace urbain doit être aménagé autour d’espaces publics reposant sur des critères précis de qualité urbaine : sécurité, convivialité, esthétisme, écologie, végétation ; au lieu de privilégier une conception fonctionnaliste des espaces comme cela a trop été souvent le cas par le passé. Créer des quartiers denses et multifonctionnels est donc la clef pour assurer le développement durable des villes du 21eme siècle. Mais densifier l’espace urbain n’est pas suffisant pour créer un environnement pérenne. Il faut également promouvoir une intensité d’usage et d’occupation des sols pour donner vie à une communauté urbaine intégrée et vivante.

La mobilité est un choix

Penser les mobilités de demain suppose ainsi d’appréhender les déplacements comme un « système total », fait de réseaux multimodaux intégrés et flexibles. Chaque mode de transport doit être de même qualité et garantir une parfaite connectivité –  y compris les modes de déplacement pédestre pour permettre aux citoyens de choisir la meilleure façon de se mouvoir dans la ville.

Chacun d’entre nous est amené à se déplacer plusieurs fois dans une même journée pour des motifs et des besoins différents. Chacun de nos choix de déplacement est donc réfléchi en fonction de critères précis : le but, l’heure de la journée, l’itinéraire, la destination, le confort, le prix, la fréquentation, le temps de transport etc. Toutefois, en général seulement deux possibilités s’offrent à nous :  soit prendre son véhicule particulier ou alors se risquer à utiliser les transports publics. Pourtant à y regarder plus près, ces deux solutions sont bien souvent sous-optimales.  Il faut donc concevoir un système qui active au mieux les potentialités des modes de transports alternatifs à la voiture individuelle comme l’autopartage ou le covoiturage en les rendant complémentaires des solutions de publiques déjà existantes.

La planification des réseaux de transports a été historiquement conçue dans l’optique de résoudre la problématique de « l’heure de pointe », qui répondait au besoin de l’économie industrielle fordiste et des mobilités domicile-travail… Aujourd’hui l’économie a profondément évolué tout comme les besoins de déplacement des travailleurs : nous avons de plus en plus tendance à nous déplacer de manière hérétique tout au long de la journée. Le futur de la planification urbaine suppose donc d’augmenter la possibilité pour chaque utilisateur de choisir le meilleur mode pour voyager sans discrimination.

Quel futur pour la mobilité urbaine ?

Le futur des mobilités urbaines sera fait d’une combinaison de réseaux digitaux et physiques pour arriver à un usage complet des possibilités de déplacements. La ville sensible du futur s’adaptera elle-même par la technologique numérique aux besoins des utilisateurs. L’avenir se trouve dans les innovations du numérique qui, par le partage des données et la mise en œuvre de systèmes collaboratifs, le pilotage automatique et l’innovation dans le management des politiques et des services,  permettront d’orienter les transports urbains vers un seul but : la satisfaction du besoin des usagers.

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    • Mission d’assistance, d’études et d’expertises pour l’élaboration du Règlement Local de Publicité de Grenoble-Alpes Métropole, regroupant 49 communes et 14 488 habitants
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    • Elaboration du Règlement Local de Publicité intercommunal de Vichy Communauté, regroupant 39 communes
    • Elaboration du Règlement Local de Publicité intercommunal du territoire de la métropole du Grand Nancy, regroupant 20 communes
    • Elaboration du Schéma de Cohérence Territoriale et du Plan Climat-Air Energie pour le Pôle d’ Equilibre Territorial Rural de la Baie du Mont Saint-Michel
    • Elaboration du Plan Local d’Urbanisme Intercommunal pour la Communauté d’agglomération de Saint-Brieuc, regroupant 32 communes
    • Elaboration de deux Plan Locaux d’Urbanisme Intra-communautaires (5 communes secteur Nord et 51 communes secteur Est) pour la Communauté d’Agglomération Le Cotentin

 


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